Паром, тоннель, или мост? Будущее
В XXI веке Сахалинская область из дотационного региона превратилась в регион-донор. Добыча углеводородов на островном шельфе и морские биоресурсы стали надежной финансовой опорой острова. Область может позволить себе крупные инфраструктурные проекты, такие, как покупка двух пассажирских судов для постоянной надежной связи с Курильскими островами. Поэтому амбиции региональных властей на создание постоянного, не зависящего от капризов погоды, железнодорожного сообщения с Большой землей, понятны.
В этой статье мы попробуем разобраться в обоснованности и целесообразности планов по строительству железнодорожного моста на Сахалин.
Идея не умерла
Историю о попытке создания железнодорожного туннеля на остров, и о создании действующей железнодорожной паромной переправы Ванино – Холмск, смотри в статье «Паром, тоннель, или мост? Прошлое и настоящее». Идея о постоянной связи с Большой землей продолжала будоражить умы политической элиты острова. На рубеже веков произошли несколько событий, которые, так, или иначе, скорректировали эту мечту. Во-первых, два сильных землетрясения, в 1995 году в Нефтегорске и в 2000 году в Углегорске, заставили признать часть районов острова Сахалин районами с высоким уровнем сейсмической активности. Такое признание, серьезно усложняет любое строительство на Сахалине. Это, естественно, будет касаться и возможного будущего моста через Татарский пролив. Во-вторых, в период с 2003 по 2020 год РЖД осуществило уникальную по своим масштабам программу – она перешила всю железнодорожную сеть острова с японской колеи 1067 мм на российский стандарт 1520 мм. Это позволило на действующей морской железнодорожной переправе Ванино – Холмск обойтись без смены вагонных тележек. Ширина колеи была полностью унифицирована.
Условная схема железнодорожных подходов и моста на Сахалин (фото: Wikimedia Commons/ Svetlov Artem)
Надо сказать, что кроме моста стали обсуждать и идею дамбы, которая перекрыла бы Татарский пролив. Такая идея была самой первой, её высказал еще в конце XIX века. Стоимость возведения дамбы приблизительно в шесть раз меньше стоимости постройки моста, а самое главное, сторонники дамбы утверждали, что, поскольку будет перекрыто холодное Приморское течение, климат в регионе станет значительно мягче. Вот это утверждение и стало главным тормозом идеи, поскольку никто из ученых не смог спрогнозировать, как поведет себя природа после такого вмешательства. Идея строительства моста на Сахалин начала обсуждаться в российских коридорах власти с 1999 года. Тогда её инициатором был Министр Николай Аксененко. В утвержденную Правительством России целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)» было внесено строительство «железнодорожной линии, соединяющей остров Сахалин с материком (507 км), для освоения грузопотока в размере 5—7 млн т в год с возможным ростом в перспективе до 20 млн. т». Правда, в 2006 году, это позиция из плана была исключена. Следующий заход был сделан в 2008 году. Тогда Администрация Сахалинской области инициировало работу 14 НИИ и проектных институтов. Они оценили стоимость строительства моста в 300 – 330 миллиардов рублей. Географически и структурно, этот проект в общих чертах повторял замысел строительства туннеля – строительство железнодорожных подходов на материке и острове и строительство самого мостового перехода. На 2008 год потенциальный объём перевозимых грузов по мосту оценивался в 9 миллионов тонн в год. В том же году строительство моста на Сахалин было включено в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. В последующие годы продолжалась работа по проектированию. Предполагаемая длина двухпутного моста 5 959 м. Подходы к нему на материке планировались начать из станции Селихин на БАМ-е (официальное название Байкало-Амурская железная дорога). Это 452 км. На Сахалине подход к мосту начинался бы от станции Ныш Сахалинской железной дороги. Это 127 км. Общая длина двух подходов составляет 585 км.
В Татарском проливе (фото: Wikimedia Commons/ LxAndrew)
Журналист Херш рассказал в интервью, что стало решающим фактором в принятии Байденом решения по подрыву газопроводов, а также сообщил о переносе сроков диверсии.
В 2017 году Президент России Путин заявил, что «планы моста на Сахалин реанимируются», а Министр транспорта Максим Соколов сказал, что проектирование моста начнется в 2018 году. В 2018 была введена в строй автомобильная часть, а в 2020 году – железнодорожная часть Крымского моста. Страна получила уникальный опыт в строительстве больших мостовых переходов. Конечно, Крымский мост шел внепланово из-за геостратегической обстановки, но следующие проекты внутри России надо было планировать в зависимости от их необходимости. Рассматривали два проекта, которые достаточно долго ждут своей реализации – мост через реку Лена в Якутске и Сахалинский мост. Мост через Лену – не просто автомобильный мост через одну из больших рек России. Он должен соединить федеральную автомобильную дорогу «Вилюй» с автодорогами «Лена» и «Колыма». Фактически, мостовой переход должен связать всю Восточную Сибирь с портами Охотского моря, создав транспортный коридор от Иркутска до Магадана. Иногда эту агломерацию называют Северный широтный экономический пояс России. После строительства моста через Лену в Якутске страна получит выход к Тихому океану не только через БАМ и Транссиб, но и гораздо севернее.
Click here to preview your posts with PRO themes ››
Конкуренция между проектами достаточно сильная. Аргументов против строительства Сахалинского моста сегодня (при условии бесперебойной работы морской паромной переправы) два. Во-первых, эта цена строительства. Как доложил Президенту губернатор Сахалинской области, общая стоимость проекта оценивается около 600 миллиардов рублей – 300 миллиардов на строительство самого моста и 300 миллиардов – на строительство железнодорожных подходов на материке и острове. Во-вторых, это оценка перспективного грузооборота через будущий Сахалинский мост. В мае 2018 года железнодорожники оценивали объем перевозок по гипотетическому мосту всего в 8,5 миллиона тонн, а для принятия решения по строительству, нужен объем, как минимум, 20 миллионов тонн. Правда, через некоторое время, волшебным образом цифра увеличилась до 46,9 миллиона тонн, в случае строительства глубоководного порта на Сахалине. Такие прогнозы говорят сами за себя.
Эти цифры вызвали неизбежные серьезные дискуссии в Правительстве и заинтересованных ведомствах. Так, Заместитель Министра транспорта Иннокентий Апафонов в 2018 году заявил, что строительство Сахалинского моста не включено в Комплексный план государственной программы «Развитие транспортной системы» на 2019 год. В 2020 году главный строитель России вице-премьер Марат Хуснуллин добавил, что «…проект строительства моста на Сахалин – хорошая идея, но денег на такую стройку нет».
Татарский пролив (фото: Wikimedia Commons/ Романвер)
Островитяне начали приводить свои аргументы. Губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко на встрече в апреле этого года с Президентом России сказал, что в последние годы на Сахалине начала развиваться промышленность, и появились объемы грузов, которые надо доставлять на континентальную часть страны. С аналогичной просьбой выступили и сахалинские депутаты. Вообще, очень интересно собрать все высказывания о возможном строительстве моста. Например, заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков не согласен с оценкой стоимости строительства моста. Он называет цифру не 300 миллиардов, а 433 миллиарда рублей. А предыдущий губернатор Сахалина Олег Кожемяко в 2015 году считал, что мост на Сахалин строить не нужно, достаточно работающих паромов, а через три года, в 2018 поменял своё мнение на противоположное. До начала СВО одним из основных аргументов было обеспечение без перевалочной перевозки грузов из Японии в Россию. Сегодня, естественно, этот аргумент не приводится. Высказались о возможности строительства такие знаковые люди в стране, как Министр финансов Силуанов, спецпредставитель Президента Сергей Иванов, пресс-секретарь Президента Дмитрий Песков. По их высказываниям можно сделать вывод, что тема строительства моста на остров объясняется не столько экономикой, сколько желанием прописать в своем регионе большой финансовоёмкий федеральный проект. В качестве подтверждения этой мысли можно привести следующий пример. Одним из аргументов в пользу строительства была необходимость перевозки по мосту большого объёма угля. Однако, ни один из грузовладельцев-угольщиков не поддержал эту инициативу властей острова.
Одна из версий, которая обсуждается в интернете, утверждает, что очередной всплеск заявлений областных властей объясняется тем, что у губернатора Сахалинской области очередные выборы должны состояться в этом году. И, постоянно поднимая перед властями страны тему моста, Валерий Лимаренко значительно повышает свой рейтинг. Как бы то ни было, по решению Президента Путина, окончательное решение о строительстве моста необходимо принять в этом году. Ведь прогнозируемая стоимость Сахалинского моста будет в два раза больше, чем стоимость Крымского моста. На последний ушло около 228 миллиардов рублей. Нужны ли такие траты стране в период СВО?